<?;xml version="1.0" encoding="UTF-8"?> Дом Неба - параплан для тебя Путешествия парапланеристов

Новости компании

  • 17.10.2017

    Параплан GIN CARVE

    Посмотрите на новое парамоторное крыло GIN CARVE! Возможно Gin Carve это то крылом, о котором вы мечтали! парамотор GIN CARVE

    Читать далее...

  • 06.10.2016

    Спасательная система G-lite

    Новая, легкая "запаска" от GIN Gliders -  G-lite

    Спасательная система G-lite

    Читать далее...

Все новости

Рассылки

Путешествия парапланеристов

Тест параплана Carrera

GIN Carrera: спортивная карьера

Спортивные автомобили -- это не всегда спорт, но чаще всего шик, мода и ещё один способ показать другим своё превосходство. Похоже, Gin Gliders решили поиграть в небольшую игру с названиями своих спортивных парапланов: Boomerang GTO тонко намекает на Grand Tourismo Omologato - класс автомобилей, находящихся где-то на самой границе между роскошью и серьёзным автоспортом, и не составляет труда сообразить, откуда появилось название Gin Carrera. Впрочем, российские пилоты склонны к забавной оговорке: в их устах название Carrera чаще звучит как "карьера", и это тоже неспроста...

Конструкция

Помнится, много лет назад, в ещё болоньевые времена, мы с друзьями мечтали о парапланах с удлинением за 6 и сертификацией, позволяющей отнести такие аппараты к учебным. Не прошло и пятнадцати лет -- и вот оно, будущее! Каррера -- первый на моей памяти аппарат с удлинением 6,2 и сертификацией EN B. Впрочем, даже беглый осмотр аппарата на земле заставляет предположить, что эта сертификация получена Каррерой лишь формально. Агрессивная форма крыла с резко обрубленными "ушами" -- сразу видно фамильное родство с чисто спортивным Boomerang 9. Развитые лески по передней кромке. Немногочисленные, лишённые оплётки по всем ярусам стропы, причём в верхних ярусах стропы стоят совсем уж тонкие, как у всяких Айспиков и Энзо. Узенькие свободные концы. Акселератор с немаленьким ходом, да ещё и оснащённый системой "овердрайв". Послешкольные аппараты так не выглядят, и это ох как неспроста...

Подъём, работа с крылом на земле

Каррера показывает свой норов сразу же, ещё до первого взлёта. Старт - чёткий, энергичный, быстрый... если предположить наличие под крылом пилота с хорошо поставленной техникой пилотирования и быстрой реакцией. Да, Каррера слушается пилота моментально и реагирует на все его действия очень ярко. Но оборотная сторона этой медали -- отсутствие права на ошибку. Если типичный "послешкольник" вроде какого-нибудь Firebird Raven в процессе старта даёт пилоту широкий простор для творчества и ошибок, то с Каррерой этот номер не пройдёт. Одно короткое движение руками и корпусом -- и либо ты взлетел... либо изволь начать всё сначала. Налицо и выраженная тенденция "стрелять вперёд" при старте в порывистый ветер, и общая неспособность прощать пилоту ошибки, уместные и даже естественные для пилота, не претендующего на технику с сертификацией не выше EN B. Зато в руках опытного пилота Каррера отрывается от земли моментально -- сказывается высокая эффективность клевант и способность крыла легко переводить скорость в высоту.

Полёт

Пожалуй, Каррера - это самый приятный аппарат изо всех Джинов, какие я успел попробовать. И это не относится к каким-то частным свойствам этого изделия -- это общее, причём весьма положительное, впечатление. Впрочем, не всё так просто: порог вхождения, позволяющий сполна оценить возможности Карреры и пользоваться ими на 100%, оказался неожиданно и даже в чём-то пугающе высок. Впрочем, обо всё по порядку...

Летучесть

Великолепно - если сравнивать с крыльями, имеющими формальную сертификацию EN B. Отлично - если сравнивать более честно, с "перформансами" (EN C). Прирост скорости на первой ступени акселератора - около 10 км/ч, что было бы уже очень неплохо для какого-нибудь "интермедиата" попроще. Но у нас же есть ешё и вторая ступень! Которая разгоняет Карреру до куда более внушительных 53-54 км/ч. Порой на дисплее прибора мелькали цифры 55 и даже 56 км/ч. Впечатляет! Не меньше впечатляет и глайд. На первой ступени акселератора Каррера не проигрывает лучшим представителям класса EN C двухлетней давности (наверняка могу это утверждать относительно UP Trago XC2), а на балансировочной скорости оторваться от Карреры будет непросто даже на современных EN D. Естественно, на скоростях больше 50 км/ч картина становится уже не столь фантастичной, но и на второй ступени акселератора Каррера вряд ли имеет конкурентов в классе EN B и способна уверенно конкурировать с большинством "ен-цешек". Результат, выдающийся для крыла с формальной сертификацией EN B... но не надо забывать про слово "формальной"!

С малыми скоростями у Карреры всё тоже удивительно хорошо. Сильно нагруженная Каррера без проблем способна оседлать даже слабые вечерние термики, медленно, но верно идя вверх. Один из признаков отличного аэродинамического качества - слабое нарастание скорости снижения.


Манёвренность

Отлично! И даже "слишком отлично" для аппарата с формальной сертификацией EN B. По чуткости к работе руками и корпусом Каррера на время своего выхода в серию сравнима с лучшими представителями класса EN C. Работая в слабых вечерних потоках, постоянно ловил себя на том, как приятно держать Карреру за шарики, которыми оснащены ручки клевант - да, этот аппарат приятно чувствовать кончиками пальцев. Ощущение, совершенно нетипичное для "интермедиатов", но вполне нормальное для достойных представителей техники на один-два класса выше. Отклик на работу клевантами у Карреры нельзя назвать резким, зато он возникает практически без запаздывания. Аппарат не просто "идёт за рукой" - он ощущается как продолжение руки, и кажется, что Каррера откликается даже не на работу рук, а на мысли и намерения пилота. Оборотная сторона этой медали - неспособность Карреры прощать и сглаживать грубые и корявые управляющие движения, типичные для не очень опытных пилотов. Каррера воплощает желания пилота мгновенно и буквально: будьте же осторожны в своих желаниях!

Асимметричное сложение

Удовлетворительно. Потому что непредсказуемо. Сложившись, аппарат берёт паузу, уходя в крен, проседая и разгоняясь; сложение при этом раскрываться не спешит. Затем начинается плавное постепенное раскрытие от центроплана к "уху" - в лучших традициях современных "интермедиатов". Но дойти до "уха" этот процесс не успевает: в какой-то момент сложенное "ухо" взрывообразно раскрывается всё целиком и вылетает вперёд, после чего аппарат резко и непредсказуемо кладёт в крен на сторону, противоположную сложению. Амплитуда косого клевка велика, но укладывется в пределы допустимого для "интермедиатов" - примерно 45 градусов; потеря высоты на режиме тоже немаленькая, хотя и в пределах разумного - примерно 20-30 метров.

Фронтальное сложение

Удовлетворительно. Потому что -- угадайте с первой попытки -- да, непредсказуемо. Да ещё и несимметрично. Центроплан раскрывается достаточно мягко, но стоит какому-нибудь "уху" раскрыться первым (а они так и норовят раскрыться порознь!), как аппарат сразу кидается в косой клевок амплитудой те же 45 градусов. Потеря высоты на режиме может доходить до 30 метров.

Подсрыв

Хорошо. С одной стороны, добиться от подопытного этого режима не так-то просто - мешают высокая манёвренность и неслабая нагрузка на руку. С другой стороны, если всё-таки переупрямить аппарат и довести дело до подсрыва, то диагностируется он по любым признакам, кроме нагрузки на внутреннюю руку, которая в начале режима падать не спешит. Выход - образцово-показательный, с умеренным клевком и незначительным изменением радиуса и скорости в спирали.

"Уши"

Четвёрка с минусом за нестабильность режима. Ну, не такой ужас, как у какой-нибудь Nova Ra, но тоже весело. Не отвлекаясь на хлопки "ушей", шорох ткани и расколбасы аппарата, надо хладнокровно и аккуратно нащупывать то положение рук, при котором Каррерины "уши", наконец, становятся стабильными. А нащупав - удерживать с точностью в пару-тройку сантиметров: иначе от достигнутой с таким трудом стабильности режима не останется и следа. Стабильные "уши" получаются небольшие, снижение доходит примерно до -2, не больше. Раскрываются трудно и долго, очень желательна помощь в виде интенсивных движений подвеской или нескольких аккуратных движений клевантами.

"Уши" + акселератор

Снижение вырастает ещё примерно на метр в секунду, доходя до -3 м/с. Применять акселератор имеет смысл только после стабилизации..

2014 г. Алексей Тарасов "Теоретик"

Добавлено: 24.02.2014

Читать далее...

GIN Atlas: хочу быть Бумерангом!

GIN Atlas: хочу быть Бумерангом!
Конструкция
По-своему это забавно, но Атлас -- это почти модель Бумеранга9 в масштабе примерно 1:2 (если сравнивать удлинения). Фирменная форма крыла с резко обрубленными "ушами" у обоих этих аппаратов одинакова с очень хорошей точностью. Удлинение -- по нынешним меркам невысокое, 5,21. Профиль крыла весьма толстый, что ожидаемо для крыла-"послешкольника". Хай-тек, почти неизбежный у современных парапланов, тоже присутствует, и в немалых количествах. Особенно впечатлили двойные лески в районе заборников -- вероятно, именно они "виноваты" в очень высокой жёсткости передней кромки подопытного. Порадовало почти полное отсутствие безоплёточных строп -- для почти-учебного крыла они были бы скорее вредны, чем полезны. Схема стропления, впрочем, неожиданно аскетичная -- на A-ряду всего две стропы. Нарождающийся стандарт де-факто?.. Свободные концы -- относительно широкие, добротные и удобные, не без приятностей в виде подшипниковых роликов Ronstan в проводке акселератора и системы Overdrive (шарик, который сокрашает ход и повышает усилие на акселераторе во второй половине его хода). Не так давно встречаемые только у спортивных аппаратов, теперь эти опции обосновались уже и в сегменте low end EN B. Великой пользы от них в данном случае нет, но приятно ведь почувствовать себя спортсменом! Качество изготовления -- традиционно перфекционистское, за что многие и любят GIN.
Подъём, работа с крылом на земле
Своеобразно. Наиграться с крылом на земле удалось от души, и в случае с Атласом для понимания характера крыла действительно нужно время. Подъём достаточно плавный, в постоянном темпе, что важно для крыла такого класса. При недостаточно точном дозировании нагрузки на руки и корпус Атлас скорее завалится назад, чем перелетит пилота -- и это тоже хорошо и правильно. Реакции на работу руками и корпусом у Атласа достаточно спокойные, добиться от этого крыла резких движений не так легко. А вот что не понравилось -- так это поведение передней кромки. Очень жёсткая засчёт двойных лесок, при уменьшении угла атаки она до последнего держит форму -- а потом резко складывается, практически не предупреждая пилота. Поведение, уместное скорее для более спортивной техники. В любом случае граунд-хендлинг с Атласом в резкий порывистый ветер будет не так прост, как с другими школьно-послешкольными аппаратами -- сложения будут происходить неожиданно и достаточно грубо. Ещё один не самый приятный момент -- ярко выраженная склонность Атласа к завязыванию "галстуков" при "наземке". Вяжутся они достаточно основательно, требуя для раскрытия аккуратной, точно дозированной работы клевантами и весом. В сильный ветер и при недостаточном опыте пилота ситуация может быстро выйти из-под контроля -- в таком случае хорошим решением будет положить Атлас на землю клевантами и, не поднимая крыло в воздух, расправить "галстук" прямо на земле. Но если забыть про неоднозначое поведение передней кромки -- то поведение у Атласа в целом вполне достойное для "послешкольника" и даже, пожалуй, для учебного крыла. В простую погоду, работая с этим крылом на земле, даже неопытный пилот быстро найдёт с Атласом общий язык. Атлас в целом ведёт себя спокойно и в меру отзывчиво. Положить Атлас "ухом" на землю и вывести его обратно над головой не составляет труда -- есть выраженный запас и по эффективности клевант, и по стойкости к сложениям.
Полёт
С первых секунд полёта становится ясно, что Атлас -- практически школьное крыло, главная задача которого -- не пугать трепетного начинающего пилота, дать ему чувство комфорта и надёжности. Летучесть и манёвренность для таких крыльев большого значения не имеют -- намного важнее их способность лететь стабильно и спокойно наперекор стихии и не всегда корректным действиям начинающего пилота.
Летучесть. На первый взгляд не впечатлила -- но в дальнейшем оказалось, что всё не так плохо. Мне доводилось переоценивать летучесть крыльев, склонных к мощным тангажам и облажающих высокой энергоёмкостью, а в случае с Атласом чуть не получилось наоборот. Крыло задемпфировано настолько сильно, что это даже мешает прочувствовать его летучесть.
Максимальная скорость. Несмотря на очень "взрослую" конструкцию акселератора с системой Overdrive, вполне заурядная для "школьно-послешкольного" крыла. Прирост скорости на первой ступени акселератора -- около 5 км/ч. Примерно столько же добавляет и вторая, существенно более тяжёлая, ступень. Суммарный прирост скорости получается около 10 км/ч, а максимальная скорость -- от силы 50 км/ч. Зато пользоваться этой скоростью можно без зазрения совести даже в ядрёную турбудентную погоду, ибо Атлас чрезвычайно стоек к сложениям.
Аэродинамическое качество. На первый взгляд скромное. Безусловно, Атлас не в состоянии конкурировать с более продвинутыми "бэшками" вроде Swing Mistral7 или Skywalk Chili3. Но для почти-учебного крыла "глайд" у Атласа вполне приличный. Радует и то, что на первой ступени акселератора качество падает очень слабо -- как у существенно более серьёзных аппаратов. Маршруты против ветра на Атласе получится летать, пожалуй, только в серьёзных горах при слабом метеоветре и сильной термичности, а для маршрутов по ветру качества у Атласа хватает с запасом. Лет десять назад о такой летучести у учебных аппаратов можно было только мечтать...
Скорость снижения. В прямом полёте всё неплохо и даже хорошо, а вот в термической спирали Атлас несколько напомнил мне Ozone Rush2. При сужении спирали скорость снижения нарастает довольно быстро, и приходится сильно тормозить крыло для сохранения вменяемой "парючести". "Дуболётная" надёжность Атласа позволяет уверенно парить на нём в сильных термиках, не отвлекаясь на борьбу с крылом, а вот для слабых (например, типично равнинных) термиков Атлас подходит не очень.
Манёвренность. Научиться выжимать из Атласа то, на что он способен, удалось далеко не сразу. Причина -- намеренно загрубленные клеванты. Нагрузка на руках велика начиная уже с 20-30 сантиметров хода; примерно там же начинается и относительно вменяемая реакция крыла на управление. Поначалу я пытался управлять Атласом в более-менее спортивном стиле, стараясь работать небольшими ходами рук и с небольшой нагрузкой на клеванты, но с этим крылом такой номер не проходит. По-настоящему реагировать на клеванты Атлас начинает при достаточно большом ходе руки, который требует заметного физического усилия. Типичная термическая спираль требует утопить внутреннюю руку на уровень основного карабина или даже ниже и жёстко удерживать её там, не обращая внимания на явно завышенное усилие на руке. Только при таком, намеренно грубом, стиле пилотирования, Атлас начинает вменяемо откликаться на работу руками. Термическая спираль получается на удивление неплохая -- аппарат стабильно держит небольшой радиус спирали даже в болтанку и реагирует на движения рук пусть не очень точно, но более-менее быстро. Самое оно для учлёта, судорожно пытающегося корявыми движениями рук обработать свой первый термик. Реакция на вес у Атласа, пожалуй, получше, но тоже без особой точности и остроты -- нормально, но не более.
Комфорт и информативность. А вот теперь настало время хвалить подопытного. Привыкнув к "горячим" EN B с летучестью и норовом как у "перформансов" недавнего прошлого, в полётах на Атласе я мог позволить себе расслабиться. Превратности судьбы в виде пинков и рывков турбулентного воздуха Атлас воспринимает с чисто буддистским спокойствием, реагируя на болтанку скупо, очень спокойно и сугубо по делу. У Атласа практически не бывает лишних, не несущих полезной информации движений. Короткий, плавный и незначительный уход крыла назад, сопровождаемый небольшой потерей скорости, свидетельствует о входе в поток. Такое же плавное и незначительное движение крыла вперёд (его и клевком-то не назовёшь) плюс едва заметное нарастание воздущной скорости -- значит, мы вывалились из потока. Диалог Атласа с пилотом протекает в столь плавной, неторопливой и спокойной манере, что иногда закрадывается даже мысль -- а есть ли он, этот диалог?.. Впрочем, у нас остаётся ещё информативность клевант и нагрузки на свободные концы. Скажем так, она тоже присутствует. Но в таких следовых количествах, что воспринять и правильно "декодировать" эти крохи информации сможет, пожалуй, только достаточно опытный пилот.
Динамика и энергоёмкость. Средний уровень -- естественно, в сравнении с другими EN B начального уровня. В принципе, Атлас позволяет "раскрутить" себя на какой-нибудь относительно энергоёмкий манёвр типа посадки с переразгоном или винговера -- но сделать это не так уж просто. При обычном пилотировании переходы скорости в высоту и обратно не ощущаются почти совсем, и это, пожалуй, надо записать в плюс -- особенно при работе в термиках. Атлас весьма устойчив по воздушной скорости и по тангажу, поэтому, работая в потоке, можно быть уверенным, что любой возникающий заброс или клевок -- это реакция крыла на изменения потока, а не "перекачивание" энергии из одной формы в другую, как это бывает с более серьёзными аппаратами.
Опасные режимы полёта
Асимметричное сложение
Хорошо с минусом. Ещё чуть-чуть -- и было бы "удовлетворительно". Характер протекания сложения и выхода из него у Атласа правильный: раскрытие постепенное, предсказуемое, без рывков. Но происходит всё это неожиданно медленно, с ощутимым косым клевком и достаточно большими курсовым отклоением и потерей высоты. Цифры примерно таковы: косой клевок -- градусов 70, курсовое отклоение -- 90-120 градусов, потеря высоты -- примерно 25-30 метров. В принципе, это допустимые величины для EN B, но мне известны аппараты, которые при той же сертификации и летают лучше, и выходят из асимметричного сложения без таких серьёзных клевков и отклонений от курса.
Фронтальное сложение
Отлично. Несмотря на резкую потерю скорости и выраженный уход назад, аппарат очень быстро восстанавливает и форму, и обтекание, не успевая при этом улететь сильно вперёд. Амплитуда прямого клевка -- градусов 20-30, потеря высоты -- не больше 20 метров.
Подсрыв из термической спирали
Определённо это не тот режим, который надо пытаться выполнять на Атласе! Нет, не потому, что всё плохо. Слишком уж сложно добиться от Атласа хоть чего-то, отдалённо похожего на срывной режим. Опустить руки ниже карабинов физически достаточно тяжело, а при дальнейшем опускании рук нагрузка на них позволяет считать пилотирование Атласа в режиме малых скоростей хорошим занятием по фитнесу, а то и по пауэр-лифтингу. Тяжело! Настолько тяжело, что только очень физически крепкий -- и столь же мало вменяемый! -- пилот в состоянии будет "продавить" Атлас до границы срыва, которая намеренно опущена очень низко, примерно до 80 см хода рук. Возможно, я ленивый и физический слабый тест-драйвер -- но, в общем, не смог. Хотя старался.
Режимы быстрого спуска
"Уши"
Отлично. Никаких проблем со стабильностью режима. Нагрузка на руки достаточно велика, но не настолько, как на клевантах. Эффективность режима высока, в спокойном воздухе снижение может доходить примерно до -2,5...-3. После отпускания строп "уши" раскрываются медленно, но самостоятельно.
"Уши" + акселератор
Отлично. Никаких проблем.
Крутая спираль
Хорошо с минусом за тенденцию к спиральной нейтральности, которая при использовании подвески-кокона может начать проявляться достаточно рано, примерно от -10 м/с. В крутой спирали аппарат запасает много энергии, выход желательно растянуть на пару оборотов во избежание мощной "горки".
Выводы
Своеобразный аппарат, который лучше всего подойдёт начинающим летать фанатам марки, мечтающим в своём спортивном будущем пересесть на легендарные Бумеранги. Атлас многое заимствовал у спортивных крыльев GIN: тут и неожиданная в "школьном" сегменте система Overdrive, и характерная форма крыла, и развитые лески в передней кромке. Однако чрезвычайно высокое демпфирование и намеренно загрубленное управление не позволяют Атласу притворяться спортивным крылом. На самом деле -- и несмотря на очень приличную для крыльев такого типа летучесть -- это "почти-школьный" аппарат, явно и целенаправленно "заточенный" под начинающих пилотов с их грубой моторикой и неизбежной традицией пихать руки с клевантами под сиденье подвески по поводу и без повода. Многие современные аппараты класса low end EN B имеют более острые и точные реакции на управление, но в GIN рещили сделать по-своему. Правильное применение такого крыла -- обучение в лётной школе (чему, кстати, способствуют оплёточные стропы по всем ярусам и в целом достаточно прочная конструкция крыла), первые самостоятельные полёты, а также, вероятно, маршрутные полёты в горах, почти без ветра, но с очень сильной и жёсткой термичностью. Минимальный потребный налёт -- с нуля.
Плюсы
+ Очень высокое демпфирование по всем осям+ "Дуракоустойчивые" клеванты с огромным ходом и очень большой, нарастающей нагрузкой+ Оплёточные стропы по всем ярусам (высокая долговечность)
Минусы
- Намеренно заниженная чувствительность клевант- Сравнительно большие углы клевка и курсового отклонения на асимметричном сложении

Алексей Тарасов (Teoretic)

Добавлено: 07.06.2013

Читать далее...